Spory prawne w transporcie na terenie Europy

Redakcja odpadytransport.pl

Spory prawne w transporcie międzynarodowym potrafią zaważyć na dalszym funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, dlatego warto rozumieć ich źródła. Z pozoru wszystko wydaje się proste, ponieważ większość przewozów w Europie podlega Konwencji CMR. W praktyce jednak każdy kraj dokłada do niej własne przepisy i własne zwyczaje sądowe. Co więcej, różnice w prawie krajowym i praktyce sądowej potrafią całkowicie zmienić wynik postępowania.

Spory prawne – dlaczego państwa tak bardzo się różnią?

Na papierze CMR wprowadza jednolite zasady odpowiedzialności przewoźnika, terminy przedawnienia oraz ogólne reguły gry. Jednak konwencja nie reguluje wszystkiego. W wielu kwestiach odsyła do prawa krajowego, a sądy poszczególnych państw interpretują te same przepisy w odmienny sposób. Z tego powodu ten sam stan faktyczny może zakończyć się różnym rozstrzygnięciem. Zależy to od tego, gdzie strony prowadzą spór.

Dodatkowo każde państwo posiada własne kodeksy cywilne, handlowe i przepisy szczególne dotyczące transportu, windykacji czy postępowań zabezpieczających. W praktyce wpływają one na przebieg procesu, ciężar dowodu oraz realne szanse odzyskania należności. Dlatego świadomy przewoźnik nie pyta tylko „kto ma rację”. Równie ważne brzmi pytanie: „w jakim kraju będziemy się procesować”.

CMR, prawo krajowe i wybór sądu

Po pierwsze, trzeba pamiętać, że CMR określa podstawowe ramy odpowiedzialności przewoźnika za towar, w tym zasady dotyczące szkody, zaginięcia przesyłki i opóźnienia. Wprowadza też roczny termin przedawnienia większości roszczeń. Jednak konwencja nie definiuje szczegółowo, jak mają wyglądać spory prawne pod względem zgłoszenia roszczenia, jak oceniać dowody ani jak prowadzić postępowanie. Tymi kwestiami zajmuje się już prawo krajowe oraz procedury danego państwa.

Po drugie, ogromne znaczenie ma wybór sądu i prawa właściwego. Jeśli strony nie ustalą tego w umowie, zastosowanie znajdą reguły ogólne. Te reguły często kierują spór do sądu miejsca przyjęcia lub wydania towaru. Tym samym polski przewoźnik może niespodziewanie znaleźć się przed sądem we Francji, Austrii albo we Włoszech. Każda z tych jurysdykcji stosuje CMR, lecz czyni to w innym otoczeniu prawnym i praktycznym.

Austria – formalizm i ciężar dowodu

Austria uchodzi za kraj o wysokim poziomie formalizmu prawnego. Z jednej strony zapewnia to przewidywalność orzeczeń, jednak z drugiej wymaga od przewoźnika bardzo starannego przygotowania materiału dowodowego. Postępowanie sądowe toczy się co do zasady wyłącznie po niemiecku, a wszystkie pisma procesowe i dowody należy przedstawić w tym języku albo w tłumaczeniu. Braki w dokumentach mogą istotnie osłabić pozycję powoda, nawet gdy faktycznie ma rację.

W praktyce spory z podmiotami z Austrii stają się trudne również ze względu na niebotyczne koszty profesjonalnej reprezentacji oraz na wymogi językowe. Tłumaczenia przysięgłe i konieczność angażowania lokalnych pełnomocników diametralnie podnoszą próg wejścia do sporu. Długotrwałe postępowania tylko go zwiększają. Dlatego wielu przewoźników, zamiast pozywać kontrahenta w Austrii, wybiera arbitraż umowny albo polski sąd, o ile wcześniejsze zastrzeżenia jurysdykcyjne na to pozwalają – w przeciwnym razie roszczenie bywa porzucane.

Francja – roszczenia wobec nadawcy i odbiorcy

Francja jest ciekawym przykładem kraju, który jednocześnie ułatwia przewoźnikowi dochodzenie zapłaty i generuje mu dodatkowe komplikacje. Słynna tzw. ustawa Gayssot oraz art. L132-8 francuskiego Code de commerce przyznają przewoźnikowi tzw. action directe – roszczenie bezpośrednie o zapłatę zarówno wobec nadawcy, jak i odbiorcy. Sprawia to, że obaj są solidarnie odpowiedzialni za fracht, a klauzule wyłączające tę odpowiedzialność uznaje się za nieważne. Dla przewoźnika to mocne narzędzie, bo pozwala przejść ponad niewypłacalnym pośrednikiem i dochodzić zapłaty bezpośrednio od odbiorcy. W konsekwencji spór przybiera trójstronny charakter: przewoźnik – pośrednik – odbiorca, z równolegle prowadzonymi roszczeniami regresowymi pomiędzy poszczególnymi podmiotami.

Drugim charakterystycznym elementem francuskiej praktyki jest wyjątkowo duża waga przykładana do zastrzeżeń i terminów. Z perspektywy CMR brak umotywowanych zastrzeżeń przy odbiorze ładunku rodzi domniemanie jego prawidłowego stanu, choć można je obalić. Francuskie sądy traktują jednak zastrzeżenia bardzo rygorystycznie. Muszą one być konkretne, precyzyjne i zgłoszone w przewidzianych terminach. Ogólnikowe formuły w rodzaju „z zastrzeżeniem kontroli” nierzadko nie mają żadnej wartości dowodowej.

W praktyce zagraniczny przewoźnik przegrywa więc nie dlatego, że myli się co do istnienia szkody, ale dlatego, że nie dopilnował formalności przy odbiorze towaru albo nie potrafi wykazać, kto i na jakiej podstawie zapłacił fracht. To właśnie z tego powodu Francja bywa postrzegana jako rynek, na którym rzetelna dokumentacja i świadome zarządzanie listem przewozowym mają znaczenie większe niż w wielu innych krajach.

Włochy – spory o zapłatę i szkody w ładunku

Rynek włoski bywa dla przewoźników atrakcyjny handlowo, jednak jednocześnie generuje sporo sporów o zapłatę frachtu oraz o szkody w ładunku. Włochy od lat mają opinię rynku, na którym opóźnione płatności są zjawiskiem powszechnym – i to nie tylko w transporcie, lecz w całej gospodarce. Unijne instytucje regularnie zwracały uwagę na systemowe przekraczanie terminów, nawet w rozliczeniach z sektorem publicznym. Choć krajowe przepisy wdrażające dyrektywę o zwalczaniu zatorów płatniczych przewidują krótkie terminy i jasno określone odsetki, to w realiach wielu firm wciąż funkcjonuje podejście, w którym termin płatności jest traktowany raczej jako sugestia niż zobowiązanie.

W transporcie przekłada się to na częste przeciąganie płatności, próby „negocjowania” rabatów już po wykonaniu usługi, a także różnego rodzaju potrącenia uzasadniane rzekomymi zastrzeżeniami co do jakości przewozu. Dodatkowo, ze względu na dużą liczbę spraw o opóźnienia w płatnościach, włoskie organy sprawiedliwości mogą zwlekać z rozpoczęciem postępowania. Średni czas oczekiwania na wyrok w sporach o zapłatę przekracza trzy lata.

Z tego powodu w relacjach z włoskimi partnerami bardzo ważne są protokoły z załadunku i rozładunku oraz zdjęcia. Istotne pozostają także notatki o opóźnieniach i czytelne uwagi na listach przewozowych. W razie sporu włoski sąd będzie badał, czy przewoźnik dochował należytej staranności przy zabezpieczeniu ładunku i przy komunikacji z kontrahentem. Brak reakcji na zgłaszane zastrzeżenia albo brak pisemnego potwierdzenia ustaleń często działa na niekorzyść strony, która chce egzekwować swoje roszczenia.

Wielka Brytania po Brexicie – spory z podmiotami spoza UE

Wielka Brytania po brexicie nadal stosuje CMR w przewozach międzynarodowych. W praktyce spory opierają się głównie na standardowych warunkach przewozu. Najczęściej stosuje się RHA Conditions of Carriage oraz warunki BIFA dla spedytorów. Zawierają one limity odpowiedzialności przewoźnika liczone zwykle za tonę ładunku. Przewidują też bardzo krótkie terminy na zgłoszenie roszczeń. Często obejmują klauzule wskazujące wyłącznie prawo angielskie. Zazwyczaj kierują też spory do sądów w Wielkiej Brytanii.

Drugim istotnym elementem sporów prowadzonych w Wielkiej Brytanii jest charakterystyczna dla systemu common law zasada „loser pays”. Choć sama koncepcja obciążania strony przegrywającej kosztami postępowania nie jest brytyjską specyfiką, gdyż stosuje ją większość państw europejskich – to właśnie w systemie angielskim funkcjonuje ona w najbardziej rygorystycznej formie.

Sąd może zasądzić rzeczywiste koszty obsługi prawnej. Przy lokalnych stawkach spór o kilka tysięcy funtów bywa bardzo kosztowny, a kwoty rzędu kilkunastu tysięcy mogą przerodzić się w duże obciążenie finansowe. Dla przewoźników z Polski ryzyko wynika z nieświadomej akceptacji klauzuli „English law and jurisdiction”. Dotyczy to także firm z innych państw UE. Taka klauzula odbiera możliwość prowadzenia sprawy w tańszym systemie prawnym własnego kraju. Zmusza też do udziału w postępowaniu przed sądami brytyjskimi. W tym systemie zasada „przegrywający płaci” działa wyjątkowo dotkliwie.

Jak przygotować się do sporu z zagranicznym kontrahentem

Niezależnie od tego, czy spór dotyczy Francji, Austrii, Polski czy Turcji – pierwszy filar bezpieczeństwa stanowi dokumentacja. Przewoźnik powinien zadbać o czytelne zlecenia oraz poprawnie wypełnione listy przewozowe. Powinien także gromadzić potwierdzenia załadunku i rozładunku oraz bieżącą korespondencję mailową. Każda zmiana warunków przewozu, każdy incydent w jego trakcie oraz każde opóźnienie powinny zostać udokumentowane na piśmie. W takiej sytuacji ciężar dowodu przestaje być pojęciem teoretycznym, lecz przyjmuje formę konkretnego zestawu dokumentów, które umożliwiają jednoznaczne odtworzenie przebiegu zdarzeń.

Drugi filar to świadome umowy. Warto negocjować klauzule dotyczące prawa właściwego oraz sądu właściwego. Należy też doprecyzować zasady naliczania frachtu, przestoju i kar umownych. Dobrą praktyką jest także weryfikacja kontrahenta pod kątem wypłacalności i historii współpracy na danym rynku. W razie wątpliwości przedsiębiorca może sięgnąć po ubezpieczenie należności albo po dodatkowe zabezpieczenia, choćby w formie zaliczek lub gwarancji bankowych.

Gdzie dochodzenie roszczeń jest najtrudniejsze?

Rynki europejskie różnią się podejściem do sporów transportowych i praktyką sądową. Przewoźnik musi uwzględniać te różnice przy ocenie ryzyka. Poniższa lista porządkuje najczęściej spotykane wyzwania w poszczególnych krajach. To praktyczne zestawienie pomaga lepiej przygotować się do potencjalnego sporu.

Podsumowanie

Spory prawne w transporcie międzynarodowym nie sprowadzają się wyłącznie do pytania, kto ma rację na gruncie CMR. Równie ważne jest to, w jakim kraju zapadnie wyrok, jakie przepisy krajowe uzupełnią konwencję i jak lokalny sąd spojrzy na materiał dowodowy. Francja, Austria, Włochy oraz Wielka Brytania pokazują, że każdy rynek ma własną specyfikę. Co istotne, ta specyfika bardzo szybko przekłada się na realne szanse odzyskania pieniędzy. Dlatego przewoźnik oraz spedytor, którzy budują swoją pozycję w transporcie międzynarodowym, powinni traktować prawo jako integralny element planowania trasy. Świadomie ustalone klauzule umowne, staranna dokumentacja i znajomość podstawowych różnic między państwami często znaczą więcej niż jednorazowa wygrana w sądzie. Dobrze przygotowana firma może minimalizować ryzyko sporu. A gdy spór już powstanie, poprowadzi go w sposób przemyślany, z pełną świadomością zalet i słabości danej jurysdykcji.

Eksperci z OdpadyTransport.pl już od ponad dekady z powodzeniem pomagają firmom w zakresie organizacji przewozu odpadów i pozwoleń na transport odpadów. Jeśli masz jakiekolwiek pytania – skontaktuj się z nami!

Glosariusz pojęć

• CMR – międzynarodowa konwencja regulująca odpowiedzialność przewoźnika, terminy przedawnienia i zasady przewozu rzeczy w transporcie międzynarodowym. Fundament większości sporów.
• Prawo właściwe – zestaw przepisów krajowych, które stosuje sąd do rozpoznania sprawy. Może być wybrane umownie albo wynikać z ogólnych zasad jurysdykcyjnych.
• Jurysdykcja – państwo lub system prawny, w którym toczy się sprawa. Często ważniejsze od samej treści sporu, bo wpływa na przebieg procesu i koszty.
• Action directe (Francja) – roszczenie bezpośrednie przewoźnika przeciwko nadawcy i odbiorcy, pozwalające dochodzić zapłaty z pominięciem niewypłacalnego pośrednika.
• „Loser pays” (Wielka Brytania) – zasada obciążania strony przegrywającej pełnymi kosztami postępowania, w tym kosztami prawników. Bardzo dotkliwa przy sporach z UK.
• Formalizm dowodowy – restrykcyjne podejście do dokumentacji procesowej, typowe np. dla Austrii i Francji. Braki w dokumentach mogą przesądzić o przegranej.
• Zator płatniczy – przewlekłe, systemowe opóźnienia w płatnościach, szczególnie widoczne we Włoszech. Utrudnia dochodzenie frachtu i zwiększa ryzyko sporu.
• Limit odpowiedzialności – maksymalna kwota, za którą odpowiada przewoźnik według umowy lub przepisów (np. RHA/BIFA w UK). Często ogranicza opłacalność sporu o szkody.
• Wybór sądu – klauzula umowna wskazująca, gdzie ma toczyć się ewentualny spór. Może chronić przewoźnika lub wręcz przeciwnie – narazić go na gigantyczne koszty.
• Zastrzeżenia przy odbiorze – uwagi do stanu ładunku wpisywane na liście przewozowym. W wielu krajach (np. we Francji) muszą być bardzo konkretne, by miały wartość dowodową.

FAQ